摘 要：口岸经济带动沿边地区经济发展是实现协调发展的方式之一，厘清口岸与载体城镇之间协调发展关系，对助力云南口岸经济高质量发展具有重要的理论和现实意义。本文从县域微观层面出发，运用熵权赋值法和耦合协调度模型对2012—2021年磨憨陆路（公路）口岸与载体城镇勐腊县之间的耦合协调水平进行度量。结果表明：两者之间的耦合协调度总体呈现上升趋势，但仍处于失调状态，需进一步统筹规划以实现口岸地区经济的高质量发展。
关键词：边境口岸；载体城镇；耦合协调度；口岸经济；区域经济
中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2025）02（b）--04
1 引言
习近平总书记在2015年1月考察云南时指出，云南经济要发展，优势在区位，出路在开放。同年3月28日，国家发展和改革委员会等部门联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，明确指出通过口岸经济带动沿边地区经济发展是实现协调发展的方式之一。云南作为我国面向南亚东南亚的重要开放前沿，拥有众多边境口岸，发展口岸经济优势明显，其中磨憨陆路（公路）口岸是中国通往老挝的国家级陆路口岸，位于昆曼公路的关键节点，是中国与东南亚国家交流合作的重要桥梁，对促进城镇经济发展、扩大开放水平、加强国际合作与交流具有重要作用。
当前，磨憨口岸呈现出“开而不发”的特点，口岸载体城镇面临着“要素凹地”等发展瓶颈，口岸与载体城镇之间的协调发展也存在诸多不足。在“一带一路”倡议深入推进、云南省“3815”战略发展目标全面实施的大背景下，如何厘清口岸与载体城镇之间协调发展关系，发挥磨憨陆路（公路）口岸的辐射作用，将磨憨的区位优势、通道优势加快转化为开放优势、发展优势，对全力推动磨憨国际口岸城市建设，努力将磨憨打造成面向南亚东南亚辐射中心的重要支点，助力云南口岸经济高质量发展具有重要理论和现实意义。
随着口岸经济的不断发展，越来越多的文献开始对口岸与载体城镇之间的关系展开研究，其中不乏运用耦合协调模型对口岸与载体城镇之间的耦合协调关系进行分析的文献：袁沙（2020）[1]以云南省猴桥口岸和腾冲市为研究对象，通过耦合协调度模型测度2009—2018年双方的耦合协调度，发现两者之间的耦合协调曲线虽呈现波动趋势，但整体仍向协调方向发展。郝玉柱（2017）[2]在京津冀协同发展的背景下，利用耦合协同发展模型评估了京津冀口岸间的协同发展程度，认为区域内口岸间的相互影响显著且耦合度较高，但协同发展尚未达到优良状态，需要进一步的统筹规划以实现共赢。李雪梅（2023）[3]通过耦合协调度模型对新疆陆路口岸与载体城镇的耦合协调水平进行了时空特征度量，认为虽然耦合协调水平总体呈优化趋势，但部分载体城镇社会经济发展比较落后，限制了口岸协调发展水平的进一步提升。穆沙江·努热吉（2022）[4]则从东北、西北、西南三个区域维度出发，采用耦合协调度模型分析2010—2019年中国口岸经济与沿边地区经济的协调发展情况，结果显示西北和西南地区的岸城协调度高于东北地区，且普遍呈现口岸滞后型的发展特征。此外，张必清（2013）[5]、郭建科（2015）[6]和杨青山（2020）[7]等分别采用相对集中指数（RCI）、动态集中指数（DCI）和改进动态集中指数（MDCI）的定量分析法解析了我国部分口岸与其载体城镇之间的发展关系及其演变特征，还有部分学者运用灰色关联度分析法[8]、因子分析法[9]等方法剖析边境口岸与腹地城市之间的互动机理。这些研究不仅丰富了口岸经济与区域发展的理论基础，还为实践中的口岸与城镇协调发展提供了重要的决策参考。
整体而言，学术界对口岸与载体城镇的互动关系进行了深入且富有成效的研究，但现有文献多集中于研究东部沿海地区的口岸，对于内陆口岸的研究，尤其是云南省陆路口岸及其与载体城镇关系的研究相对较少，能够聚焦到县域微观层面的文章更是缺乏。基于此，本文尝试从微观县域层面入手，运用耦合协调度模型，对磨憨陆路（公路）口岸与其载体城镇勐腊县之间的耦合协调度进行量化分析，以期阐明两者之间的内在联系，并提出针对性的见解与建议，以期为口岸经济从传统的“通道经济”向更具活力的“产业经济”转型提供理论支持和实践指导，促进云南省陆路口岸与载体城镇的协同发展。
2 研究区域概况
勐腊一词源自傣语，意为“盛产茶叶的地方”。勐腊县隶属云南省西双版纳傣族自治州，其东南部与老挝接壤，西南部则隔澜沧江与缅甸相望，国境线总长740.8公里。昆曼公路和中老铁路均从该县的磨憨口岸出境进入老挝，澜沧江—湄公河黄金水道为该县提供了便利的水运通道，凭借其优越的地理位置，勐腊县逐步成为我国与东南亚国家连接的重要交通枢纽和对外开放门户。县内自然资源丰富，不仅是普洱茶的原产地，还盛产橡胶，为国内天然橡胶产量第一县，2023年全县地区生产总值1794347万元，同比增长6.0%，其中，对外贸易总额达5010551万元，同比增长13.4%。
磨憨陆路（公路）口岸，于1992年3月经国务院批准正式成为国家对外开放口岸，是首批列为国家沿边开放的地区之一，现为国家级一类口岸。口岸位于勐腊县东南端，中国老挝磨憨—磨丁经济合作区内，是中老两国最大的公路口岸，也是中国连接中南半岛的关键节点，是中国通往东南亚各国的重要通道——昆曼国际大通道的出境点。口岸进口货物主要有矿石、水果、粮食、坚果等农副产品，出口货物主要有水果、蔬菜、花卉、百货建材、机电产品、金属及制品、化工产品等。2022年，云南省会昆明市正式托管磨憨，为磨憨国际口岸城市建设和磨憨陆路（公路）口岸发展注入了强劲动力，将有力推动口岸成为面向南亚东南亚辐射中心的重要支点，提升口岸对外开放水平和经济辐射效应。
3 模型与指标体系构建
3.1 耦合协调度模型
目前，对于系统内部协同度测量有耦合协调度模型，灰色关联度以及全面协同测度（DTS）等方法。借鉴已有研究，本文选取耦合协调度模型分析磨憨陆路（公路）口岸经济系统与其载体城镇勐腊县经济系统之间的相互协调程度，将口岸经济系统设定为系统函数U1，将城镇经济系统设定为U2，将两者相互作用定义为边境口岸与载体城镇经济的耦合度C，边境口岸与载体城镇经济耦合度模型为：
耦合度C介于0～1，C的大小反映了口岸与载体城镇经济系统的相互协调程度，当耦合度C无限趋近于0时，边境口岸与载体城镇经济处于无序发展状态，当C无限趋近于1时，边境口岸与载体城镇经济处于共振耦合的有序发展状态。
尽管耦合度C能较好的反映出口岸经济与载体城镇经济的耦合协调状况，但其仍存在不足：其只能衡量两系统之间的相关程度，无法体现两者的具体发展水平，当口岸经济系统和载体城镇经济系统都处于低发展水平时，可能会出现低水平高耦合的“伪协调”现象。鉴于此，本文引入耦合协调度模型，以更真实的体现口岸与载体城镇经济系统之间的耦合协调程度，公式如下：
D代表口岸经济与载体城镇经济发展的耦合协调度，T代表综合协调指数，由口岸经济系统U1和城镇经济系统U2构成，α、β为待定系数，参照已有研究，本文认为口岸经济系统和城镇经济系统的重要程度相当，故设定α=β=0.5，通过比较U1和U2的大小判断口岸地区的经济发展模式，当U1大于U2时，同期内边境口岸经济比载体城镇经济发展好，称为“城镇滞后型”经济发展模式，相反，当U1小于U2时，称其为“口岸滞后型”经济发展模式。本文广泛采用耦合协调度“十分法”的评价等级划分标准，见表1。
3.2 指标体系的构建
3.2.1 指标选择
本文的口岸经济区域协同发展系统包含两个子系统，其中，口岸经济系统U1是口岸经济区域协同发展的基础，城镇经济系统U2是口岸经济区域协同发展的载体。边境口岸区域经济发展涉及人流、物流、资金流等多方面，是一个相对复杂的区域发展综合系统，为了准确衡量磨憨陆路（公路）口岸与其载体城镇勐腊县协调发展水平，需构建一套相对客观合理的评价指标体系。本文在遵循整体性、相关性、层次性原则的基础上，综合口岸和载体城镇数据的可得性与时效性，借鉴相关研究所采用的评价指标，选取口岸过客量、口岸过货量以及口岸交通工具过境量衡量口岸经济系统的发展，选取地区生产总值、第二产业比重、第三产业比重、固定资产投资额、财政预算收入以及社会消费品零售总额作为衡量边境口岸载体城镇经济系统的指标。
3.2.2 数据来源与处理
本文口岸经济相关指标数据来源于2012—2021年《中国口岸年鉴》，载体城镇相关指标数据则是从2012—2021年《云南统计年鉴》中整理所得。
口岸经济区域协同发展涉及众多指标，尽管各指标均为正向指标，但具有不同的量纲，因此在进行权重计算前，采用离差标准化方法对各指标数据进行标准化、非负化处理，公式如下：
其中，Xij为第i年j指标的标准化数据，Xij为第i年j指标的原始数据，为第j项指标在所有样本数据中的最小值，为第j项指标在所有样本数据中的最大值。权重的数据标准化在原始数据标准化的基础上加上0.001是为了避免出现权重为0、赋值无意义的情况。
3.2.3 指标权重
本文采用熵权赋值法来确定磨憨口岸和勐腊县经济发展相关指标的权重，以避免数据处理过程中主观因素造成的偏差，以更客观、精确地反映口岸经济区域的协同发展。
根据公式（4）、（5）和（6）的熵权赋值法计算出的各指标权重见表2。
3.2.4 测算结果
将计算所得的权重Wj以及经过处理的口岸经济与载体城镇经济相关指标数据Xij代入和中，从而计算出各年口岸经济系统U1和城镇经济系统U2得分，随后，将U1和U2的值代入模型（1）和（2）中，计算出边境口岸经济与载体城镇经济的耦合度协调度D。
4 结论与建议
4.1 结论
根据计算结果可知，2012—2021年，磨憨陆路（公路）口岸与勐腊县耦合协调度总体呈现上升趋势，但仍处于失调状态。耦合协调度的发展轨迹与口岸经济系统得分的发展轨迹高度重合，表明口岸经济系统在耦合协调发展中起着重要作用。
2012—2019年，磨憨陆路（公路）口岸与勐腊县的耦合协调度先后经历了严重失调、中度失调、轻度失调、濒临失调四种不同阶段，口岸与载体城镇之间的协调程度逐年改善。在2013年“一带一路”倡议提出的背景下，口岸地区抓住机遇，加速发展口岸贸易，口岸经济得到迅速发展；到2014年，口岸地区发展的协调特征转变为“城镇滞后型”，口岸经济正有力拉动载体城镇经济的发展；2015年，受国内外市场需求持续疲软、大宗商品价格持续走低、老挝木材及矿产品进出口政策调整等多重因素影响，口岸经济系统发展速度有所放缓；2016—2019年，磨憨—磨丁口岸货运通道（老挝段）建设基本完成，中老磨憨—磨丁跨境合作区等项目建设深入推进，口岸经济系统发展进入提速增效阶段，经过几年的发展，耦合协调度于2019年达到了研究期内的峰值0.4454，即将进入协调发展的新阶段。然而，突如其来的新冠疫情对中国、老挝以及全球的经济发展产生了巨大冲击。作为疫情防控的重点区域，口岸载体城镇受到了更加严格的管控，口岸经济发展遭遇了外部环境的严重制约，其得分显著下滑，城镇经济系统得分也有所下降，耦合协调程度再次跌回至轻度失调状态。
4.2 建议
加强顶层设计，统筹岸城关系。腹地城镇政府应从宏观视角出发，创新地方与口岸之间的“链接组织”模式，通过中介机构的桥梁作用，增强两者之间的联系与技术协作。同时，合理分配财政等资源要素，确保关键领域资金和资源的投入，从而全面提升口岸城市的运营效率。
加快口岸“通道经济”向“产业经济”的转变。借助中老铁路的运营优势，实现公路物流系统与铁路物流系统的深度融合，打造高效的现代口岸物流体系，助力磨憨—磨丁经济合作区高质量发展。同时，紧抓昆明托管磨憨口岸的制度机遇，积极融入自贸试验区昆明片区，加快构建两地首尾呼应、优势互补、联动发展的区域合作新格局，共同推进国际口岸城市建设。
优化“两国一园”跨境经济合作模式。针对磨憨—磨丁经济合作区，加强与老挝有关单位的政策协调与沟通，优化管理流程，促进资源的流动和高效配置，推动园区产业链整合，提升市场竞争力。此外，还需拓展其他领域的区域经济合作，以巩固和提升合作区在区域经济中的引领作用，为区域经济的持续发展注入新的活力，为口岸城镇的繁荣和兴边富民战略提供坚实支撑。
参考文献
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