（中国石油大学（华东）经济管理学院，青岛 266580）
引 言港口作为腹地的重要资源禀赋，其与腹地经济是否协调发展对腹地经济增长有着巨大影响。港口作为腹地对外交换的窗口，为其提供了配套的交通设施；另外，作为港口发展的重要支撑，腹地经济为港口提供充足的货源保障。港口与腹地经济关系的协调已成为实现区域经济持续发展的重要支点。
随着贸易全球化以及 “一带一路”倡议的实施，我国港口迎来了新的机遇。2018年，国家发改委、交通运输部发布 《国家物流枢纽布局和建设规划》，指出要促进国家物流枢纽成为推动经济可持续增长、区域均衡发展以及产业转型升级的重要力量。次年，两机构发布国家级物流枢纽建设名单，天津、营口、南京、宜昌、广州、重庆、宁波-舟山、厦门、青岛九海港榜上有名，也预示着九港口将在区域发展、产业升级中扮演更重要的角色。因此，探究九海港型国家级物流枢纽其物流与腹地经济的协调发展具有重大价值。
目前学术界关于港口物流与腹地经济的研究主要集中在以下两个方面：
（1）港口对腹地经济的影响。港口对腹地经济的促进作用已得到众多学者的验证（Gripaios和 Gripaios，1995；Shan等，2014；Bottasso等，2013）[1-3]。 杨留星等（2016）[4]从产业效应角度刻画了海港对腹地的作用机理。Yu（2017）[5]则从物流效率方向出发，探讨港口对城市经济的影响。王洪清等（2013）[6]探究了腹地与港口的距离对腹地经济的影响。 Song和 Van Geenhuizen（2014）[7]以我国四大港口区域为例，证实了港口基础设施投资能够促进区域经济增长。范厚明等（2015）[8]认为港城协同有利于城市经济发展。Guo等（2020）[9]则探究了港口规模和港口内部结构对港城关系的影响。
（2）腹地经济对港口的作用。学者高兹早在1934年便提出腹地对海港的影响将随着经济发展日益加强的观点。 在此基础上， Donald[10]、 Mor⁃gon[11]等学者从不同角度分析了腹地对港口的促进作用。郭建科等（2015）[12]通过实证研究揭示了腹地对港口的动态作用。丁井国和钟昌标（2011）[13]认为相比腹地经济对港口的作用，后者对前者的拉动效应更为显着。李电生等（2019）[14]则探究了三大产业对港口的具体影响。
近年来，探究港口与腹地协同的研究方法主要集中在系统动力学、VAR模型以及灰色关联度模型等。系统动力学虽在解释宏观因素上存在较大优势，但其参数设定主观性较强。灰色关联度可以判别系统中的主要影响因素，但不能体现因素间相互作用。VAR模型通常用于时间序列的预测，但是其不足是包括的变量有限。耦合协调度模型则通过对各系统协同程度进行计算，从整体角度分析子系统间相互作用的动态关联。
综上所述，现有文献大多聚焦于二者协调发展，其指标构建有待扩充；同时，学术界大多根据区域范围确定研究对象，对不同类型的港口的港城关系研究还有待补充。基于此，本文拟立足于天津港、营口港等九海港型国家级物流枢纽其港口与腹地的协调关系测算，运用耦合协调度模型，探讨较优的港口腹地协同发展机制，以便为区域范围内港口、腹地规划提供新的思路。
1 研究方法、数据来源以及指标体系1.1 研究方法耦合度是衡量多个系统彼此作用、相互影响的指标。计算公式如下：
耦合度计算公式：
其中，U1、U2分别为港口物流综合发展指数、腹地经济综合发展指数。
发展度计算公式：
本文认为港口物流与腹地经济同等重要，因此令α＝β＝1／2。
运用耦合协调度模型分析二者的协调发展程度。公式如下：
耦合协调度等级划分如表1、表2所示。
1.2 数据来源及指标体系以2009～2018年我国港口其物流与直接腹地经济发展指标为研究样本。具体指标体系见表3。数据来自中经网、国家数据网站、 《中国港口年鉴》以及各地级社会发展统计公报。个别年份数据缺失采用均值法填补。
表1 耦合度等级划分类型
表2 协调度等级划分类型
表3 港口物流与直接腹地经济发展指标
2 九港口其物流与直接腹地经济耦合协调发展分析根据耦合协调模型得出九港口其物流与直接腹地经济的综合发展指数、耦合度以及协调度变化如图1、表4以及表5所示。
图1 港口物流与腹地经济协调度变化趋势
2.1 耦合协调时序演进（1）系统主导力量有所变化，由港口推进腹地发展向腹地促进港口提升转变。通过表4可以发现，九港口均经历了两阶段：腹地滞后阶段（U2＜U1）和港口滞后阶段（U2＜U1）。这表明，随着港口带动腹地外向性提升，腹地经济力量逐渐壮大，能够反作用于港口发展，从而实现二者的良性互动。
（2）系统耦合度发展良好，呈稳定状态。从表5可以看出，九港口系统耦合度都很高，均值均超过0.9，根据表1划分标准，基本都处于高水平耦合状态。这表明，九港口其子系统相互促进，二者均对整个 “港口物流-直接腹地经济”系统做出了正向贡献。
表4 九港口其物流与直接腹地经济综合发展指数
表5 九港口其物流与直接腹地经济耦合度
续 表
表6 九港口其物流与直接腹地经济协调度
（3）系统协调度整体呈上升趋势，部分年份出现大幅波动。如图1所示，2009～2011年为协调度波动变化阶段。2008～2009年金融危机导致的全球经济疲软，不仅直接影响了港口发展，也削弱了腹地经济对港口的支撑作用，从而导致了2009年九港口系统处于轻度失调、濒临失调状态。为促进港口回温，我国于2008年、2009年相继出台了 《港口规划管理规定》 （2008）， 《物流业调整和振兴规划》（2009）。随着一系列政策的落地，九港口随之在2011年实现了勉强协调、中级协调。
2.2 耦合协调空间发展分析同一时间截面下，九港口协调发展水平差距变化明显，阶段性划分显着，协调度变化趋势可分为稳步增长型、间歇增长型。
2.2.1 稳步增长型
天津、宁波-舟山、厦门、青岛、广州港五港口其耦合协调度在研究期内始终保持逐年攀升，其协调类型属稳步增长型。说明港口物流与其直接腹地已实现融合发展的长效机制。
五港口其系统协调度虽逐年攀升，但其子系统发展趋势却不尽相同：腹地经济综合发展指数均稳定增长，而港口发展指数却呈逐年增长和波动变化两种态势。其中，厦门港其物流综合发展指数在研究期内保持逐年增长，这与近年来厦门港在港口信息化、绿色化方面的长足发展有较大关系。早在2014年，厦门港便着手建设港口智慧物流体系，通过港口内部生产系统与国际贸易 “单窗口”的直接链接，在国内率先实现码头设备交接单无纸化。2015年我国首个全自动化集装箱码头在厦门港正式运营。2016年厦门港上线集装箱智慧物流平台，实现了港口一体化运营。在绿色化方面，2008年便开始的龙门吊 “油改电”项目通过电网驱动代替柴油发电驱动，大大降低了各类污染物排放；2015年启动岸基供电设施建设，截止到2018年，已实现半数以上的集装箱泊位覆盖[15]。同时为提升船公司使用岸电的积极性，厦门市政府于2017年推出港口供电服务奖励政策，进一步优化了厦门港营商环境。
与厦门港不同，广州港、天津港、青岛港以及宁波-舟山港4港口其物流综合发展指数呈波动变化态势。由表4可以看出，虽然港口综合发展水平降低，但腹地发展指数仍呈上升态势，说明港口对腹地经济仍发挥推动作用。由此认为，港口对腹地的促进途径并非只有依靠吞吐量这一直接路径。通过对四港口运作特点分析，可以发现其在带动腹地发展方面存在较多可取之处。天津港以无水港建设为抓手，通过完善腹地物流网络、提升内陆地区外向性，辐射带动腹地经济发展。广州港、宁波-舟山港则通过管理变革提升港口服务质量、健全招商引资环境，间接带动腹地发展。广州港通过港口政企分离，在发挥政府宏观调控作用的同时充分利用市场规律。而宁波-舟山港则通过参与省级港口群进行管理变革。浙江省政府通过建立包括宁波-舟山港在内的省级港口集团来完成港口决策权与收益分配权的分离：为避免港口盲目投资，实际控制决策权归省政府；同时为维持地方政府对港口生产的热情，港口营业利润和税收归地方政府。随着港口合作趋势正朝着省级港口集团发展[16]，浙江省这一省政府与地方政府并行的模式为港口整合提供了新的思路。除管理变革外，宁波-舟山港还积极促进产业链延长，2016年其综合物流业务已替代传统装卸业务，成为港口最大收入来源。而青岛港的亮点则体现在港口效率始终走在行业前沿，连续11年位居全球集装箱作业效率榜榜首[17]。突出的港口效率极大提升了腹地竞争力。
2.2.2 波动增长型
营口港、重庆港、南京港、宜昌港其系统协调度虽整体呈上升态势，但数值偶有大幅变化，属于波动增长型。具体来看，宜昌港于2017年出现了协调度大幅增长，其余三港口则分别在2016年、2018年出现了数值的跌落。
从图2可以看到，营口港协调度在2016年打破了6年的持续增长趋势，出现了大幅跌落。通过分析表4数据可以发现，正是腹地经济其指数的下降导致了协调度降低。2016年辽宁省GDP出现了2.5%的降幅，经济衰退极大削弱了腹地对港口的拉动作用。作为老工业基地，辽宁省经济长期依赖传统工业，产业结构的亟待调整与其经济的急剧下滑有较大关系。
图2 营口港系统演化
如图3，南京港、重庆港在2018年也出现了协调度跌落现象，与营口港不同，其原因均在于港口综合发展指数的下降。作为长江经济带上下游的龙头港口，两港其港口指数同时跌落，这与长江航道上下游能力不匹配有一定关系：中上游设计通过能力较大，下游能力较小，而在通航能力方面则正好相反；另外，这一现象也反映出，随着港口规模扩大，航道问题对港口发展的制约也逐渐显着。
图3 重庆港、南京港协调度演变
从图4可以看到，宜昌港在2017年出现了协调度大幅提升：由中级协调发展至优质协调。对比表4数据不难发现，正是港口快速发展带动了协调度上升。2017年海关总署印发 《国家口岸发展 “十三五”规划》，宜昌港作为新开口岸项目被纳入其中，国家政策支持为港口带来了新的机遇；另外，宜昌港白洋作业区正式运营，通过进一步完善三峡翻坝物流体系，较大程度改善了区域交通条件，为宜昌港提供了更为便捷的集疏运网络，港口物流综合发展指数也得以大幅度提升。
图4 宜昌港协调度变化趋势
3 结论与建议在研究期内，九港口耦合协调度整体呈攀升态势，经历了由不协调发展到协调发展，目前除南京港、营口港处于中级协调、良好协调外，其他港口均实现了优质协调。港口协调度主要受港口物流运作模式、腹地产业结构、区域集疏运网络因素影响。
在实证结果的支持下，参考九港口其协调度形成机理，推进港口物流与腹地经济的协调发展可从以下角度出发。
3.1 促进港口物流综合实力提升突破资源跨区域、跨行业、跨级别流动壁垒，打造港口合作联盟。具体做法可借鉴以下港口：为促进港口功能转型，营口港与阿里巴巴集团开展跨行业合作，致力于将营口港转型为跨境电商进口产品集散中心。天津港与唐山港通过共同组建集装箱码头公司，以资本合作模式进行跨省合作。浙江省则通过对宁波-舟山港在内的省级港口集团进行省政府与地方政府的并行管理，开展跨级别合作。加大信息化建设力度，助力港口综合实力提升。加快港口网络通信基础设施建设，推进物联网、大数据等技术落地。充分利用物流运作全流程数据，搭建港口运作一体化平台，从而实现信息实时共享。
3.2 推进腹地经济高质量协调发展建立多维度的经济质量考核标准，由GDP至上型发展模式向结构优化型转变[18]。深入贯彻新常态发展理念，由高投入、高能耗转向重结构、重质量，从而实现经济优质增长。
加大腹地内陆地区外向性提升，促进腹地经济联动发展。区域外向性与辖域内无水港建立合作关系的海港数目呈正相关[19]，因此，港口腹地应以无水港建设为纽带，因地制宜探索其发展模式，实现沿海腹地与内陆腹地的协调发展。
3.3 建立港口腹地协同的长效机制港口绿色化是长效机制的重要体现。港口污染不仅影响物流运作环境，也极大危害江海生态平衡以及城市环境[20]。因此只有加快港口绿色化战略实施，定制生态文明发展机制，才能构建港口腹地协调的可持续发展模式。港口应加强作业环境治理，推进节能环保技术应用；另外，政府应发挥引导作用，出台相应的政策法规、补贴制度优化港口营商环境，推动企业适应绿色港口运作模式。因地制宜的区域规划是长效机制的重要保障，这一点通过对南京港、重庆港以及宜昌港协调度变化机理分析可以发现。因此，各级政府应尝试跳出行政潘篱限制，将区域规划与港口建设有序结合，从区域协调发展的战略高度做好港口规划的顶层设计。
