摘 要：本文对陕北地区、关中地区、陕南地区货运铁路现状进行分析发现，货运铁路对陕西全省经济高质量发展支撑不足、“公转铁”推进整体滞后、陕北货运铁路运输体系不完善、服务关中城市群的铁路物流体系建设滞后，并深入剖析其原因，提出了加快推进国家物流枢纽和流通支点城市建设，构建公共货运平台，优化调整运输结构，有力推动物流降本增效和“公转铁”目标实现的总体部署，以期实现陕西货运铁路高质量发展。
关键词：货运铁路；“一带一路”；“公转铁”；现代物流体系；高质量发展
中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2024）11（a）--04
1 引言
铁路作为国家战略性、先导性、关键性重要基础设施，是国民经济大动脉和中国式现代化建设的重要支撑。王菊等（2018）指出物流业对一国经济发展具有正向促进作用，而做强做大铁路物流是降低我国社会物流成本、助力经济高质量发展的重要途径[1]。党的二十大报告提出，加快推动产业结构、能源结构、交通运输结构调整优化。2024年2月23日，习近平总书记在中央财经委员会第四次会议指出物流是实体经济的“筋络”，联接生产和消费、内贸和外贸，必须有效降低全社会物流成本，增强产业核心竞争力，提高经济运行效率。陕西“十四五”期间，先后5条高铁开工建设，在建高铁里程1010公里，“米”字形高铁网初步形成。为贯彻落实党的二十届三中全会精神，陕西提出加快推进国家物流枢纽和流通支点城市建设，构建公共货运平台，优化调整运输结构，有力推动物流降本增效和“公转铁”目标实现，更好地服务全省经济社会发展。
2 陕西货运铁路发展现状
截至2023年底，陕西货运铁路干支线营业总里程约5000公里，居全国第8位；建成铁路专用线292条，总里程约1355公里。全省铁路干线网以陇海、襄渝-阳安、黄韩侯、太中银、神朔为横向骨架，以包西-西康、浩吉、西平-宁西、宝中-宝成为纵向支撑，形成“五横四纵”总体布局，发挥着承东启西、连接南北的路网功能。2023年，全省铁路货运总量4.6亿吨，占全省货物运输总量的26%。随着“米”字形高铁网的逐步建成，铁路干线运能将得到进一步释放。
2.1 陕北地区
陕北地区作为全国重要的能源化工基地，煤炭年产量5亿～6亿吨，每年外运量4亿～5亿吨，货运铁路布局以煤炭外运通道和集疏运系统为主。干线铁路主要有包西、浩吉2个纵向通道，包神-神朔、准朔、太中银3个横向通道，总里程1320公里。支线铁路包括神大、准神、靖神、红柠、榆横和小纪汗煤矿6条铁路，总里程490公里。目前在建支线铁路主要有神瓦（冯红）、油坊坪至银子湾等铁路。既有铁路专用线共计85条，总里程540公里。包西、浩吉、太中银、准朔、神大、准神铁路由国家铁路集团控股运营；包神、神朔铁路由国家能源集团自主运营；靖神、榆横、红柠三条区域性支线铁路由陕西煤业化工集团自主运营；干支线周边专用线由厂矿企业或园区委托接轨站运营单位建设运营。陕北货运铁路系统是国家“北煤南运”“西煤东运”战略运输通道的重要组成部分，对陕、甘、蒙、宁地区向西南、华北、华中等地区能源保供具有重要意义。2023年，陕北地区铁路货运量3.2亿吨，占地区货物运输总量的47%。
2.2 关中地区
关中地区聚集全省60%生产总值和人口，铁路发送以钢铁、建材、化工、工业产品等非煤货物为主。干线铁路主要有宝中-宝成、西平-宁西、包西-西康3个纵向通道，黄韩侯、陇海2个横向通道，总里程1760公里。支线包括咸铜、梅七、西户3条铁路，总里程240公里。既有铁路专用线173条，总里程715公里。关中货运铁路系统在国家路网中具有承东启西、贯通南北的功能，其中包西-西康渝铁路通道纵向贯穿陕北、渭北两大煤炭基地并向西南延伸至川渝地区，是陕煤、蒙煤外运的骨干通道；陇海铁路除承担国内东西向货物交流外，还承担全国约30%中欧班列，对支撑“一带一路”发展具有举足轻重的作用。2023年，关中地区铁路货运量约1.2亿吨，占地区货物运输总量的12%。近日，主要服务于比亚迪的草堂工业区铁路货运专用线开工建设，将解决比亚迪厂区生产的汽车外运问题，极大节约了运输成本和人力成本，为加快比亚迪新能源汽车沿着“一带一路”出海提供了便捷的铁路物流通道。
2.3 陕南地区
陕南地区的干线主要为宝成、西康-襄渝、宁西3条纵向通道，阳安-襄渝1条横向通道，总里程约1190公里。既有铁路专用线34条，总里程102公里。陕南货运铁路系统较为完善，除支撑沿线产业发展外，还承担着西北与西南、华南地区的区域交流任务。2023年，陕南地区铁路货运量0.2亿吨，占地区货物运输总量的13%。
3 陕西货运铁路存在问题和原因分析
3.1 货运铁路对陕西省经济高质量发展支撑不足
铁路运输具有运量大、能耗低、排放少的特点，在交通运输体系中发挥着骨干作用。铁路运输单位周转量能耗和污染排放仅为公路运输的七分之一和十三分之一。大力发展铁路运输是推动经济高质量发展和助力实现双碳目标的重要措施和途径。陕西作为能源大省，煤炭、石油、天然气的产量均居全国前列，答好“绿色答卷”事关发展大局。然而从陕西省整体运输结构来看，铁路运输占比较低，陕北煤炭外运还没有实现从“运得出”向“运得畅”转变；关中地区货物运输铁路承担比例偏低，大量公路运输造成环境污染、公路拥堵等问题突出；以铁路为主的多式联运网络化组织水平较低，全社会物流成本较高。
主要原因：一是创新发展不足。铁路货运向现代物流转型的步伐缓慢，构建现代物流组织体系、实行市场化价格调整、开展物流总包和合同制运输、物流金融服务等改革创新举措需要加快试点推广。二是开放程度较低。国铁95306货运平台还不能向地方铁路及铁路专用线覆盖，与其他运输方式之间信息开放互通集成程度不高，不能实现多式联运一站式下单、集成化处理、全过程追溯。三是共享发展不够。不同铁路运输企业之间不能实现资源共享，直通运输不畅，影响运输效率；铁路专用线共建共用水平较低，资源利用率较低，经营成本长期居高不下。
3.2 “公转铁”推进整体滞后
“公转铁”政策是我国政府采取的调整运输结构，实现双碳目标的一项重要举措。王朔等（2024）研究表明，“公转铁”对促进地方铁路货物周转量增长效果显著，对地方铁路经济效益有正向影响[2]。杨瑞（2022）指出“公转铁”政策对于减排及降低物流成本有着促进作用，潜力较大[3]。截至2023年底，陕西大宗货物年运量150万吨以上的95家大型工矿企业中，有62家接入铁路专用线，占比65.3%；2023年全省煤炭外运4.61亿吨，铁路运输占比63.3%；与《推进多式联运发展优化调整运输结构实施方案》《推动铁路行业低碳发展实施方案》提出的“两个90%”发展目标，还存在一定差距。
主要原因：一是铁路运力供给不足。陕西作为全国主要煤炭输出省份和货运大省，铁路货运基础设施中，干线存在堵点，支线覆盖不足，专用线建设迟缓，整体运力供给不足。二是公路运输市场冲击较大。公路运输市场竞争充分，定价机制灵活，对铁路造成较大冲击。以神木市至曹妃甸港煤炭运价为例，公路每吨230元，铁路每吨238元且要支付约20元的站台费，缺乏价格优势。三是“公转铁”支持政策有待加强。对照云南、江苏、黑龙江、广东、山东等省份，在引导铁路专用线投资建设、鼓励厂矿企业“公转铁”运输等方面的支持政策不足，“公转铁”有效推行阻力重重。
3.3 陕北货运铁路运输体系不完善
夏晓云（2022）指出我国煤炭运输中存在管理制度不完善，运输系统不协调，基础设施不完善等问题[4]。陕西2023年的统计数据显示，在陕北主要干线通道中，神朔铁路年运量达到2.77亿吨，包西线1.3亿吨，均已接近饱和。与此同时，浩吉铁路年运量0.63亿吨，为设计运能的30%；太中银铁路0.46亿吨，为设计运能的50%；与陕北一河之隔的瓦日铁路，年运量1亿吨左右，为设计运能的50%。干线通道忙闲不均的现象，充分说明了陕北煤炭外运系统发展既不充分也不完善。
主要原因：一是专用线建设迟缓。企业专用线审批周期长、建设成本高，协调难度大，涉及铁路工程收费多，运维市场竞争不充分，导致工矿企业投资建设专用线的积极性不高。榆林市“十四五”规划新建专用线中，计划2023年前建成11条，实际建成6条、在建2条，还有3条尚未开工。“最后一公里”没有打通，公路短驳问题突出，运输效率大大降低。二是支专线缺乏规划统筹。干线与支线匹配度不高，专用线重复建设和覆盖不足并存。包西线神木西至绥德段已接入专用线24条，还要承担红柠铁路等5条支线运量；而浩吉铁路仅有1条支线和3条专用线接入，集运能力严重不足；府谷矿区尚无支线铁路覆盖，煤炭外运量的80%要通过公路运至山西后再转铁路运输。三是互联互通不畅。干线铁路连接不畅，调剂灵活、保障有力的多路径外运体系尚未形成。陕北地区主要运输企业所管线路互联互通不畅，不能实现运输直通和分流，货运铁路集疏运系统整体效能较低。
3.4 服务关中城市群的铁路物流体系建设滞后
陇海铁路作为关中唯一贯通东西的铁路大通道，部分区段能力利用率已达97%，远期难以满足中欧班列开行需要，对关中城市群带动增量有限；宝成铁路宝鸡至阳平关段技术标准偏低，图定列车37.5对，牵引质量不到3000吨，连接西南能力不足。2017年，西安铁路枢纽规划的“1+2+4”物流节点中，西安国际港已建成中欧班列集结中心，引镇物流中心在建，其余尚在前期研究阶段。西安市2022年公路货运量2.6亿吨，铁路仅645万吨，“外集内配、绿色联运”的物流优势没有充分发挥。上述问题对西安综合交通枢纽聚集辐射能力提升、中欧班列高效运营、服务陕西省高水平对外开放影响较大。
主要原因：一是统筹货运铁路发展规划研究不足。“十四五”期间，陕西开工建设5条高铁，“米”字形高铁网初步形成，西安都市圈综合交通网络日趋完善，客货分离有序推进，既有干支线铁路运能将大幅释放。相比而言，围绕关中地区货运铁路发展较为缓慢，难以满足关中城市群日益增长的货运需求，缺乏结合国家发展战略对关中货运通道“联网补网强链”规划方面的研究。二是铁路规划与产业融合不足。西安铁路枢纽物流节点布局与西安都市圈城市规划及产业布局缺乏有机融合，铁路部门与地方发展诉求差异较大，项目推进缓慢，“公转铁”任务艰巨。
4 陕西货运铁路发展的建议
4.1 充分认识货运铁路发展的迫切性和必要性
林文峰（2017）指出铁路货运向现代物流转变是物流业深入发展的内在需求[5]。陕西地处国家战略腹地，地理位置和资源禀赋优势突出，深入实施“一带一路”建设、区域协调发展战略、保障能源安全等重大战略，进一步发挥铁路在综合交通运输中的骨干作用，推动高水平对外开放和维护国家能源安全正是践行新发展理念、构建新发展格局的题中之义。
按照党的二十届三中全会精神要求，加快大宗货物运输“公转铁”，提高煤炭外运铁路保障能力和西安综合交通枢纽聚集辐射能力，提高以铁路为主体的多式联运组织水平，有效降低全社会物流成本，发挥铁路运输绿色低碳环保优势助力打赢蓝天保卫战，推进全省经济社会高质量发展，需要紧抓“十五五”货运铁路发展机遇，进一步补齐货运铁路短板，优化运输结构，健全铁路集疏运体系，大力推进物流基础设施建设，提升路网整体功能和运力供给，构建现代物流体系。
陕西作为煤炭产出大省，货运需求旺盛，加快建设货运铁路，以货补客，是实现全省铁路可持续发展的有效途径。加之货运铁路经营活动现金流大，利用由此产生的马太效应，吸引更多社会资本参与，进一步发展融合货运铁路产业链，畅通人流、物流、信息流，可有效提高铁路企业造血功能，带动沿线地方经济发展和产业转型升级，产生较好的经济效益，有利缓解地方政府资金压力，防范化解债务风险。借鉴张梦迪等（2021）的研究，我国国情决定了铁路在综合运输体系中的骨干地位，充分发挥线路能力，合理组织重载运输，加强各地与各市、企业的衔接合作，提升重点地区、重点通道、重点品类运输市场份额，是我国铁路货运发展的必然趋势，[6]也是陕西省货运铁路发展的必然趋势。
4.2 科学编制陕西货运铁路专项规划
根据交通运输部“十五五”综合交通运输规划编制基本思路，优化布局结构、加强系统集成、促进区域协调将成为综合交通运输发展的主要方向。陕西要紧盯国家“十五五”铁路规划及综合交通规划编制进展，借鉴其他省份的经验，尽早开展全省货运铁路专项规划编制，提前谋划和储备一批支撑全省经济高质量发展的货运铁路项目，争取国家政策支持。一是通过对全省货运铁路“一盘棋”规划，推动“一张网”统筹建设和“一体化”协同运输，加快通道运力提升、干支协同匹配、集运系统完善、物流节点均衡，实现多式联运加快发展和运输结构持续优化，打造服务国家战略和陕西全省经济社会高质量发展的开放、高效、绿色、智慧公共货运铁路平台。二是充分结合国家铁路网宝成铁路宝鸡至阳平关段扩能改造项目推进，尽快开展关中货运铁路、物流节点与相关产业和关中城市群融合发展研究，有效盘活闲置铁路资源和既有铁路设施，促进关中城市群产业互补和协同发展。三是全面系统地编制全省“十五五”及中长期货运铁路专项规划，积极调动省内专业资源，统筹做好规划编制工作，以规划引领陕西“十五五”货运铁路发展。
4.3 统筹推动陕西货运铁路加快建设
张博（2024）指出铁路货运物流企业间要优化产业链结构，优化产业布局，进行产业结构重组，加快铁路货运物流产业链的规模化发展，提升铁路货运物流产业链的整体竞争水平[7]。针对支专线铁路建设缓慢以及建设积极性较低等问题，应强化省级层面统筹协调，对目前以工矿企业为主导的“小散乱”投资建设模式进行改革创新。建议采用“统一规划、多元融资、专业建设，共建共享”的模式，新规划支专线项目由专业化铁路企业牵头推进建设。一是充分发挥专业化铁路企业的专业优势和协调能力，推动项目加快建设，确保“公转铁”目标实现。二是有利于争取国家金融政策支持，引导工矿企业及社会资本共同出资建设，从根本上解决运量支撑不足但具有公共属性的干支线铁路融资问题。三是保障投资各方权益，有利于打破行业垄断，提高企业投资建设铁路专用线的信心和积极性。四是有利于进一步优化整合线路资源，降低建设成本，统一技术标准，提高工程质量。
4.4 研究探索陕西全省统一的运营服务平台
王鑫（2021）指出未来铁路货运业需要通过在基础设施升级改造、货运协调组织、运输服务质量、大数据信息共享等方面做出改变，以推动铁路货运市场持续稳定健康发展[8]。庄河（2024）研究认为要进一步提升货运管理信息化水平，推进货运生产作业平台建设，加强数据共享和统一管理，实现不同业务环节间的数据互联互通[9]。针对陕西货运铁路运营主体竞争大于合作、线路互联不互通、整体效率低下、运输价格高企等问题。首先，要以全省货运铁路统一的规划为引领，新规划的支专线铁路以网络化运营为目标，打造具备集中调度、统一管理功能的运营管理平台，实现互联互通、资源共享、统一调配、提质增效。随着全省铁路网的日趋完善，适时启动既有线路并网运营改造，通过不断研究探索，逐步形成全省统一的货运铁路运营服务平台。其次，研究推进省属铁路网与国家铁路网以及大型央企专属路网的运输直通和分流，提高干支专线运输协同水平，推进“一票制”运输。最后，研究推进省级铁路智慧物流与商贸服务信息平台建设，搭建与国铁95306货运平台、政府公共信息服务平台、物流电商平台的信息桥梁，实现运输、物流、贸易等信息的互联互通和融合共享。王玉光（2021）指出依托信息化数据系统，实现各系统的互联互通，各货运数据资源共享，同时进一步完善系统功能，开发数据挖掘、辅助决策板块，逐步实现系统数据支撑和处理，通过市场信息、货票信息联网，实现自动判定、自动分析，实施辅助决策并逐步实现货运价格项目自动审批等功能，提高运价项目审批的科学性[10]。
4.5 强化省级协调机制和政策保障
王鑫（2021）指出在提升铁路货运能力和服务质量中需要加强协同，加强与地方政府的交流与合作，提高运输组织的准确性和时效性[8]。因为货运铁路规划建设、运营管理涉及政府部门、铁路企业、厂矿企业范围广，管理协调难度大，所以建立由省级主管部门牵头，相关部门、地市、企业共同参与的公共货运铁路协调工作机制成为推动货运铁路建设和有效降低物流成本的关键所在。一是贯彻落实货运铁路工作的决策部署，研究推进货运铁路工作的重大政策措施，协调解决货运铁路规划、建设、运营等过程中的重大问题。二是研究制定全省货运铁路建设运营管理制度，进一步夯实各级政府部门、相关企业在工程质量监督、运营安全监管等方面的职责，完善管理体系。三是研究全省支持货运铁路发展的有关政策，尤其是在建设用地保障、专项债发行以及税费减免等方面给予支持和鼓励。
党的二十届三中全会做出了《进一步全面深化改革推进中国式现代化的决定》，明确指出“完善流通体制，加快发展物联网，健全一体衔接的流通规则和标准，降低全社会物流成本”的要求，陕西在“十五五”谋篇布局上要以货运铁路联网、补网、强链为契机，优化铁路网布局，加快推进货运铁路项目建设，构建公共货运平台，探索实践货运铁路建设、运营新模式，有效降低物流成本，积极融入共建“一带一路”大格局，走出一条具有陕西特色的高质量发展道路。
参考文献
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