摘 要：基于恒定市场份额模型（CMS模型），本文分析2010—2023年中国对RCEP国家汽车产品出口增长与贸易波动影响因素。研究发现：中国汽车产品对RCEP国家出口增长稳步提高，其中竞争力效应是出口增长的主要贡献力量，但市场需求与商品结构效应发挥不明显。同时，这三个效应的影响存在显著的时间、产品类别、国别异质性。市场需求效应在2010—2013年占主导地位，而在2013—2023年该效应转负，且竞争力效应取代其地位；整车出口主要受竞争力效应影响，而零部件出口以市场需求效应影响为主；东南亚国家商品结构效应为正，但市场需求饱和，而东亚与大洋洲国家具有市场潜力，但存在商品错配现象；发达国家的出口供给与进口需求不相匹配。因此，中国汽车出口应响应RCEP市场需求变化，拓展汽车智能产业链，加强整车产品出口贸易建设，充分利用条款降税，促进出口规模和市场份额稳步增长。
关键词：RCEP；汽车产品；出口；修正CMS恒定市场份额模型；贸易波动
中图分类号：F276.44；U469 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2025）02（a）--05
1 问题的提出
汽车产业作为全球贸易中产业链最长、规模最大、产值最高的产业之一，是支撑我国外贸高质量发展的重要支柱。2023年4月，国务院发布《关于推动外贸稳规模优结构的意见》，强调要培育汽车出口优势，稳定和扩大重点产品进出口规模。2023年6月，《区域全面经济伙伴关系协定》全面生效，形成庞大的自由贸易市场，为中国汽车产品贸易带来巨大机遇。据联合国商品贸易统计数据库统计，中国汽车产品出口RCEP各国的贸易额从2010年的6.42亿美元发展至2023年的31.9亿美元，出口额增幅约360.32%。2010—2019年，RCEP协定签署前中国汽车产品出口增长累计为6.45亿美元；协议签署后四年内，即2020—2023年出口增长累计达17.24亿美元。
现有文献研究关于汽车产品贸易波动影响因素主要采用贸易引力模型及其拓展计量模型进行探讨，在引力模型基础的国民生产总值与两国空间距离上，增加了贸易依存度[1]、关税与汇率水平[2-3]、FDI[4]等经济因素纳入研究，以及是否使用共同语言与国土接壤[5]、是否签订自由贸易协议[6]、是否加入经济一体化组织[7]等贸易关系虚拟变量。随着研究深入，选取的影响因素也逐渐扩展至更多方面，如物流效率与基础设施建设[8]、政治稳定[9]等。2020年以来，有学者发现引力模型在研究贸易影响因素时存在一定缺陷，即引力模型研究结果多受制于所选变量多寡与动态变化差异性，多是从国家宏观层面予以考量，要素指标选择口径与产品贸易额并非完全贴合，研究结果往往高估国民收入等宏观指标的影响力[10]。传统引力模型仅考虑易于观测的地理距离等部分因素，从而导致遗漏重要变量等问题[11]。采用恒定市场份额模型从需求、结构、竞争方面探讨贸易影响因素，可以贴切地分析进口市场需求变化及出口竞争力的边际影响，也能反映出两者变化的总效应，有效弥补传统引力模型和计量方法的不足[12]。近年来，诸多学者使用CMS模型分析出口国东盟、“一带一路”沿线国家、俄罗斯等贸易伙伴[13-15]往来，探讨出口农产品[16]、高新技术产品[17]、新能源产品[18]、文化产品[19]等贸易出口增长因素，但目前鲜有文献采用CMS恒定市场份额模型分析中国汽车产品贸易影响因素与动态变化，且现有CMS模型多聚焦于整体分析，鲜有考虑细分维度下增长因素与影响程度波动。
鉴于此，本文采用修正的恒定市场份额模型，选取中国对RCEP框架内14个国家2010—2023年汽车出口贸易数据，从总体效应、时间阶段、产品分类、国别结构等不同维度探讨中国对RCEP市场汽车产品出口增长波动影响因素与贡献率，以期厘清汽车产品贸易波动的核心影响因素，为促进中国汽车贸易出口规模和市场份额稳步增长提供参考。
2 研究方法与数据来源
2.1 修正的CMS恒定市场份额模型
恒定市场份额模型由Tysynski在1951首次运用于贸易增长研究中，后经过Jepma、Milana等学者改进完善，成为国际贸易流量与竞争力分析的重要工具，但模型仍然存在对某些因素分解含义不清晰且缺乏对称性等问题。为解决这些问题，张寒等（2010）[20]提出了修正的CMS模型，提高了模型的可操作性。本文采用修正的CMS模型，分析中国对RCEP国家汽车产品贸易波动的影响因素。定义如下：
E：中国对RCEP国家的出口总额；
Ei：中国对RCEP国家出口产品i的贸易额；
M：RCEP国家自第0期到第t期整体贸易进口增加的百分比；
Mi：RCEP国家自第0期到第t期产品i进口增长的百分比。
修正的CMS恒定市场份额模型如下：
E（t）-E（0）=ME（0）+[E（t）-E（0）-ME（0）]（1）
中国出口到RCEP国家市场的汽车产品实际上是许多不同种类产品的归类，且E=∑Ei，可得：
E（t）-E（0）＝ME（0）+∑[（Mi－M）Ei（0）]+∑[Ei（t）-Ei（0）-Mi Ei（0）]（2）
式（2）中各项分解为以下三种效应：
（1）市场需求效应，即ME（0）。该项表示RCEP国家市场总体需求的变化对中国出口汽车产品的引致效应，受到RCEP国家市场需求的增速以及中国出口产品总体基数的影响。当ME（0）gt;0时，说明RCEP国家的市场需求增长可以正向拉动中国汽车产品出口。反之，RCEP国家的市场需求减少会阻碍中国汽车产品出口。其绝对值越大，作用效果越明显。
（2）出口商品结构效应，即∑[（Mi－M）Ei（0）］项，表示中国在基期向RCEP国家所出口汽车商品结构在多大程度上集中于RCEP国家汽车分类产品进口增长率高于其汽车总体进口增长率的产品类别上。当∑[（Mi－M）Ei（0）］gt;0时，则中国汽车产品出口结构变动能够与RCEP国家汽车产品进口结构保持同步，为中国汽车产品进一步增长提供市场环境；反之，则结构调整不同步降低中国汽车产品进一步出口增长。
（3）出口竞争效应，即∑［Ei（t）－Ei（0）－MiEi（0）］项。该项反映出口国的国际竞争力动态地位上升时，产品的出口将增加，反之则减少。为探讨价格在出口竞争力所带来的影响，将其进一步分析：
令Xi0为RCEP国家基期对产品i的进口额，Xit为RCEP国家第t期对产品i的进口额。由定义可知，Mi为RCEP国家自第0期到第t期产品i进口增长的百分比。又知，带入可得：
其中，Qi为中国对RCEP国家产品i的出口量，Pi为中国汽车产品出口RCEP国家的价格，WQi为其他国家对RCEP国家产品i的出口量，WPi为其他国家汽车产品出口RCEP国家的价格。将RCEP国家进口需求渠道分为中国与其他国家，则除中国外其他国家对RCEP国家市场出口的内在关系表示为：
本文分析中国出口汽车产品贸易额在RCEP国家市场所占份额，即Ei/Xi，见式（6）：
将式（5）带入式（6）中计算，得：
式（7）上下同除WPi后，将其带入式（4）可得：
式（8）表示与价格有关的竞争效应，当中国出口汽车产品的价格增长大于其竞争对手时，可能会因为价格竞争优势的下降而导致降低或失去RCEP国家的汽车市场份额，则∑［Ei（t）－Ei（0）－MiEi（0）］lt;0，反之则具有价格竞争优势。
2.2 样本选择与数据来源
汽车产品数据根据联合国Comtrades贸易数据库整理，2010年以前RCEP部分国家贸易数据存在大范围缺失会影响计算结果的有效性，考虑到数据可得性与一致性，本文选取2010—2023年作为研究区间。同时，2010年RCEP成员国中国-东盟自由贸易区正式启动、2013年中日韩启动自贸区谈判且进一步合作，2020年RCEP协定正式签署，故将研究区间分为三个阶段：第一阶段2010—2013年；第二阶段2013—2020年；第三阶段2020—2023年。
3 实证结果分析
3.1 总体样本CMS模型分析
中国汽车产品的出口竞争效应是促进中国对RCEP国家汽车产品出口增长的首要因素，RCEP国家的市场需求效应是第二因素，而商品结构效应表现不佳。如表2所示，2010—2023年，中国对RCEP国家汽车产品出口额增加27.6亿美元，总体呈现上升态势。但出口商品结构效应仍为负向影响，即中国对RCEP国家汽车产品出口增长以及增长方向与RCEP国家结构调整不同步，三个研究阶段内出口适应性始终较弱。商品结构对汽车出口增长负面影响的原因在于中国汽车出口仍以小排量燃油乘用车为主，而该领域国内外竞争激烈，市场趋于饱和导致对出口增长的阻碍作用明显。同时，汽车出口受到贸易保护主义影响，市场需求导向信息更新不及时以及贸易伙伴国出台行业保护政策等都会严重影响中国对汽车出口商品结构的调整。
3.2 时间阶段CMS模型分析
2010—2013年，该阶段推动中国汽车产品出口增长的决定性因素是市场需求效应。与2010年相比，2013年中国对RCEP国家汽车产品出口增加7.09亿美元。随着2010年中国-东盟自由贸易区正式启动以及2013年中日韩自贸区协议谈判与相应实践，对产品实施降税等开放性策略有效降低了生产成本，提升了产品国际竞争力。同时，贸易双方互联互通使得双方经济与贸易交流发展，从而促进市场需求。
2013—2020年，中国汽车产品出口增速缓慢的主要原因是市场需求效应不足，但市场竞争效应有效缓解了RCEP国家汽车产品进口萎缩带来的消极影响。中国对RCEP国家汽车产品出口增加3.32亿美元，竞争力效应较上阶段有大幅度提升。这主要是由于中国国内生产结构的调整、产品质量的提高与海外布局加速，尤其是新能源汽车产品的产品附加值和价格的竞争优势提升，使得汽车产品市场竞争力大大增强，但市场需求效应贡献度为-58.02%。这主要是受国际贸易保护主义升温、黑天鹅事件、俄乌冲突、新冠疫情等因素影响，全球经济下行、前景预期不佳，从而导致各国市场需求活力不足。
2020—2023年，竞争力效应是拉动出口额增长的首要因素，市场需求效应较上期的阻碍作用有所降低，而商品出口结构的调整较为有限，还是不能更好地适应RCEP国家需求的变化（见表2）。中国向RCEP国家出口汽车产品增加17.24亿美元，竞争力效应贡献量达19.09亿美元，较上一阶段影响程度大幅上升。竞争力效应大幅增长的原因可能是该阶段内全球经济缓慢复苏，世界货物贸易保持强劲，服务贸易恢复到新冠疫情前的水平，同时RCEP协定于2020年签署与2021年正式启动都极大提升了区域贸易自由化便利化，也在一定程度上缓解了大环境下市场需求萎缩带来的负面影响。
3.3 产品分类CMS模型分析
本文将汽车产品划分为零部件与整车，竞争力效应为影响零部件与整车的主要因素。中国对RCEP国家出口的汽车零部件出口增长贡献表现优于整车，如表2所示，汽车零部件出口增长总效应是整车的3.81倍。
从汽车整车产品分析来看，2010—2023年中国对RCEP国家汽车整车出口增长总效应为3.59亿美元。其中，竞争力效应的贡献量占据主导地位并且占比仍呈现增长趋势，主要原因可能是沿线RCEP国家多为汽车生产制造基地，而RCEP的签署能够在很大程度上减少区域内分工和流通成本，整车生产成本的降低使得价格竞争力逐渐提升。中国整车出口的商品结构效应贡献率呈现波动式增长，可能原因是中国汽车整车主要出口乘用车，需求群体保持稳定状态下出口结构维持稳定波动。汽车整车产品市场需求效应在第二阶段由正转负，维持至第三阶段仍为负向影响。
从汽车零部件产品分析，2010—2023年中国对RCEP国家汽车零部件出口增加总效应为13.7亿美元，第一阶段影响中国汽车零部件出口RCEP国家的主要效应为市场需求效应，其贡献率达66.2%，超总效用贡献率过半。第二阶段市场需求效应贡献率为-45.35%，第三阶段贡献率降至-4.66%，其影响效果由正转负，占比缩减失去主导地位。与市场需求效应趋势相反的竞争力效应呈现逐渐上升的趋势，在第二阶段的汽车零件出口影响占比达123.52%，取缔市场需求效应成为主要因素。其原因可能是中国汽车零件出口增长得益于RCEP协议下长期汽车零部件逐步降税，大幅降低生产制造成本，价格竞争力得到显著提升。商品结构效应在三个阶段中始终维持负值，即中国的汽车零部件出口结构调整与RCEP国家进口结构调整契合度较低，从而导致零部件出口减少7.47亿美元。
3.4 国别结构CMS模型分析
3.4.1 按地理区域划分
本文将RCEP国家按地理区域分为东南亚、东亚、大洋洲三个板块。从表3可以得出，2010—2023年中国对RCEP国家汽车产品出口增长贡献主要来自东南亚与东亚国家，特别是东南亚国家贡献量达11.3亿美元，成为汽车出口增长的重要市场，但其市场需求效应为负向，说明其市场饱和程度开始阻碍出口增长。从三大地理区位来看，竞争力效应始终保持最大贡献率，且均为正向影响，而市场需求效应与商品结构效应贡献量作用较小，尤其东亚与大洋洲的商品结构无法对应其市场需求，导致出口增长受阻。
将RCEP成员国划分地理区域后可得，东南亚区域国家出口增长效用最高但市场需求趋于饱和，其商品结构效应为正向影响。这是由于相比多数东盟国家，中国在汽车及零部件产业上具有比较优势与产品互补性，故出口的汽车产品与市场需求较匹配。东亚与大洋洲区域国家仍具有一定市场潜力但存在商品错配问题，一方面市场需求效应在此区域内各国的贡献量均为正值，竞争力效应对出口增长发挥主要推动作用；另一方面商品结构献率较低且均为负值，出口供给与市场需求错配问题普遍存在。这是因为日本、韩国等国在传统燃油汽车产品的技术与品牌上占领高地，其汽车消费习惯与工艺认证标准有较大差异，中国汽车贸易以低附加值类型为主的供给与区域内高质量需求间失调，商品结构上匹配成本难度较大。
3.4.2 按经济发展水平划分
将RCEP国家按照经济发展水平高低划分为发达国家与发展中国家，中国对发达国家的汽车出口增长远高于发展中国家，但也存在出口结构与其市场需求错位问题。发达国家为出口增长贡献23.69亿美元，是发展中国家贡献量的2.22倍，原因是发达国家基础设施建设、政治环境和经济自由度等条件较好，对中国汽车产品贸易造成的出口阻力较小。从效应影响上看，竞争力效应在中国对发达国家与发展中国家出口汽车产品时占据主导地位，竞争力显著提升所带来的扩张作用抵消了市场需求萎靡带来的负面影响，推动了中国汽车产品的出口增长。商品结构效应表现不佳，在发达国家市场上仍然存在商品结构不能匹配其需求从而导致错配现象，而在发展中国家商品结构效应贡献率较低但均为正值，中国作为出口国同为发展中国家，与该类进口国间存在一定的重叠需求，使得出口结构变动能够与进口结构保持同步。
4 结论与建议
4.1 结论
本文基于CMS恒定市场份额模型框架，研究2010—2023年中国对RCEP国家汽车产品出口增长与贸易波动因素，研究表明：（1）中国汽车产品出口增长总效用在研究的三个阶段内递增，2020—2023年达到最高峰，其中出口增长主要集中在汽车零部件产品上。（2）RCEP总体竞争力效应的提升是影响中国汽车产品出口快速增长的主要因素，2013—2020年后取代市场需求效应主导地位，并产生持续影响；市场需求效应的影响在2013—2020年开始转负，主要受全球经济下行以及2008年金融危机带来的滞后影响，即经济衰退时GDP下降随着贸易市场需求低迷，导致出口增长受阻的影响较为持久；商品结构效应对研究阶段内汽车产品出口总体呈现负面影响，而在东南亚地理区域纬度、发展中国家经济纬度以及整车产品维度中存在异质性，其商品结构效应始终为正。（3）RCEP成员国中，东南亚区域出口增长效用最高但市场需求趋于饱和，东亚区域与大洋洲区域具有一定市场潜力但存在商品错配问题。从经济发展分类来看，RCEP中发达国家出口增长远高于发展中国家，但也存在供给需求错位问题。
4.2 对策建议
响应RCEP市场需求变化，及时调整汽车出口结构。商品结构效应在出口增长总效应中贡献微弱，出现需求与供给的错配问题，所以汽车产品的出口结构需引起重视。RCEP成员国之间的经济体制、规模体量、市场偏好与结构等方面差异较大，应因地制宜各国市场风向，制定不同营销策略。如东南亚国家在市场需求饱和的情况下，维持该地区市场份额的同时积极开拓东亚、大洋洲区域国家的潜在需求。考虑到部分国家禁售燃油车限令的出台，中国应推进新能源汽车“出海”，加强品牌车系输出，搭建与本地适配出口结构以满足RCEP各国市场需求。
拓展汽车智能产业链，维持价格竞争力优势。当前，中国汽车在出口RCEP国家的增长主要依赖于价格竞争效应所带来的优势，2010—2023年出口竞争效应正增长贡献量达26.88亿美元，而目前价格优势所依靠的生产成本中劳动力成本红利正在逐渐消失。因此，应从源头上缓解劳动力成本压力，中国汽车企业应加大海外产业链布局，如在东南亚地区建立生产链合作，利用当地廉价劳动力实现成本节约。同时，依靠智能网联促进产业链升级和重构，从品牌与核心技术方面提高国际竞争力，维持价格竞争优势。
加强整车出口贸易建设，提高汽车组装供给能力。目前，中国汽车产品出口增长贡献仍以零部件为主，整车出口增长能力较弱。中国品牌整车出口车型大部分集中在中低端品类，其出口单价和利润率普遍较低。因此，在全球汽车业奔向电动化、智能化、网联化和共享化的“新四化”进程中，中国汽车自主品牌应走出舒适圈，打破传统燃油汽车下的市场格局与品牌阶级，以推动中国汽车品牌高质量发展，充分挖掘东亚与大洋洲等潜在市场，发展多式联运以提升跨境物流基础设施与综合承载能力，提高中国汽车组装供给能力。
充分利用RECP条款降税，促进市场份额稳步增长。随着RCEP协议的签署生效，中国与RCEP国家间整车与汽车零部件贸易带来近17.24亿美元出口增长，RCEP条款红利将得到充分释放。RCEP协议中汽车零部件实现逐步降税，能在很大程度上减少区域内汽车生产和流通成本。因此，中国汽车行业需正确把握RCEP协定带来的新机遇与新挑战，深入挖掘RCEP贸易创造与转移效应，发挥中国国内市场大、产业链完整的优势，促进出口规模和市场份额稳步增长，实现中国汽车行业高质量发展。
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